Toewijzing extra-containercapaciteit Haven van Antwerpen roept ernstige vragen op
De toewijzing gebeurt "buiten een marktbevraging" en is eigenlijk nog maar een voorstel. Maar ze roept ernstige vragen op. Het 'voorstel' heeft namelijk alles van een ondoorzichtige deal, die bovendien niet beantwoordt aan een reële economische nood. Bij de plannen voor het Tweede Getijdendok zijn intussen nieuwe problemen opgedoken. En die zijn niet min. Ze hebben betrekking op mobiliteit en een tot voor kort onbekende (grootschalige) PFAS-vervuiling.
Een ondoorzichtige deal
In 2015 verhuisde MSC van de rechteroever naar de westzijde van het Deurganckdok. Ze kregen toen ook een deel van de oostzijde van het dok omdat Antwerp Gateway zijn concessie aan de oostzijde niet volledig kon invullen. Het bedrijf dagvaardde daarom in 2017 de staat België (in de feiten POAB) voor het internationaal arbitragetribunaal voor investeringsgeschillen (ICSID) wat in februari 2024 leidde tot miljoenenboete die zou kunnen oplopen tot tegen de 100 miljoen.
België opende vervolgens een nieuwe arbitrage die vervolgens in onderling overleg met DP World 7 keer werd uitgesteld. De link met het huidige voorstel van POAB ligt voor de hand. DP World krijgt zijn concessie terug met een extraatje erbij. Terzelfdertijd krijgt MSC het ganse Tweede Getijdendok voor het stuk containerkade dat ze afstaan aan DP World. Twee vliegen in een klap. Maar wel op de kap van de belastingbetaler en allesbehalve transparant. Een regeling die op geen enkele manier beantwoordt aan een reële economische nood.
Leemte in het onderzoek
Doel 2020 wees in september 2025 nog op een andere belangrijke leemte. Die heeft te maken met de plannen van Katoen Natie aan het Bevrijdingsdok. Volgens Katoen Natie kan het dok – tot 2014 de hub van MSC - snel weer functioneren als containerhaven. En het kost niets. De plannen van Huts werden in havenkringen afgedaan als 'fantasie', maar intussen worden ze toegejuicht als "complementair voor kleine containerschepen". Fernand Huts spreekt de zogenaamde complementariteit trouwens tegen. Volgens de man van Katoennatie kan "slechts 1% van alle schepen die naar Antwerpen komen, niet door de sluis wegens te groot of te breed". 99% wél.
Mobiliteitsplannen volgen niet
Voor Minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Annick De Ridder (N-VA) maakt het niet uit. Zij geeft in een antwoord op een parlementaire vraag van Orry Van de Wauwer aan dat het Havenbedrijf vrijelijk kan beslissen over de toewijzing van concessies "zonder dat dit enige goedkeuring vereist van de Vlaamse Regering". Maar de mobiliteitsplannen zijn nog lang niet klaar.
De PFAS-vervuiling brengt bovendien nog een bijkomend probleem met zich mee dat ook zijn doorwerking zal hebben op de timing en de kosten van het project. Wanneer de nodige studies zijn afgerond en de concessies worden afgeleverd is onduidelijk.
Doel 2020 vraagt dan ook dringend om meer transparantie en een grondig maatschappelijk debat over de toekomst van de Antwerpse haven en de leefbaarheid van de Linkerscheldeoever.
Voor meer informatie: Doel 2020 vzw – contactformulier